敬啟者您好：

CR電子報有一陣子沒跟大家見面了，承蒙各位關心，日後仍請多給予指教。

本中心於9月4-6日將舉辦SSO訓練課程，目前尚有名額，敬請有需要者儘速報名參加。

本中心最新人事異動如下：
1. 陳執行長獲祥於96年6月30日退休。
2. 鄧總驗船師運連自96年7月1日起兼任代執行長。
3. 自96年8月1日起人事異動如下：

中國驗船中心 謹啟

1. 日本噸位稅計劃成型
日本國土交通省（Ministry of Land, Infrastructure and Transport ，MLIT）將於2008會計年度以噸位稅取代目前營利稅。該省表示將於9月正式向財務省提報實施噸位稅。日本船東協會（Japanese Shipowners’ Association）早已極力推動噸位稅，指出挪威、英國及其他國家的成功方案。主要營運人因運費高而創贏收紀錄，經濟改革效益遠不如過去，然而船東認定擴展遠洋日本旗船隊及增加日本海員就業機會已提供足夠支持稅制改革。有感於日本業者掌控龐大的遠洋船舶，噸位稅之影響所及勢必相當可觀，尤其以往自日本旗改掛巴拿馬旗而獲利者。MLIT的計畫，鎖定目標為數年之中將目前不足100艘的日本旗遠洋船舶增加至450艘，並將在遠洋船舶工作的日本海員約由2,600人增加至約5,500人。航運公司意欲從新稅法中受益，他們必須提供如何協助以期達到目標的方案。
（摘自Fairplay 2007.06.11）

2. 波羅地海當局著眼更嚴格的排放法規
船東業者將可期待波羅的海地區因當局研擬環境大掃除計畫將有更嚴苛的排放控制。赫爾辛基委員會（Helsinki Commission Helcom）本週將討論波羅的海行動計畫，列名目標清單榜首的，包括降低船舶氧化硫（SOX）及氧化氮（NOX）的排放。本計畫以籌組芬蘭-愛沙尼亞聯合委員會開始，先調查波羅的海NOX 的排放對海洋生態（亦被稱為「eutrophication」）的破壞到何種程度。該地區的海運交通將被監控以便蒐取NOX 的總排放量並據此擬出該降低之排放數。海事局主管Monika Stankiewicz針對此案於Helcom 回應：「執行此案的結果，我們能最準確及便利的掌握航運影響波羅的海海洋環境程度的資料。我們也能得知不同船舶於波羅的海航行之排放量，並了解該排放量對eutrophication的破壞程度。」Helcom估算截至2000年波羅的海船舶的SOX及NOX排放量於10年期間增加28%，並佔有波羅的海氮氣沉積量的8%。TradeWinds於上週報導，議員們提呈一項有關船舶在美國港口排放從嚴的新聯邦法規議案。此項片面協商與在IMO討論全球性降低排放的精神相左。然而Helcom表示，他們將採取與IMO所討論內容一致的行動。
（摘自Fairplay 2007.06.07）

3. 輕便型散裝船競爭舞台的新挑戰者
日本大島造船廠(Oshima Shipbuilding)已設計最大輕便型散裝船。面對中國強大的競爭，為贏回商機，在小型散裝船領域，日本船廠再回頭設計創新貨載極限。在最近一系列加大設計中，大島造船廠推出新設計最先進輕便極限型散裝船(handymax-bulker)，此類船載貨量將達到60,000-dwt。大島造船廠利用市場榮景所帶動輕便極限型散裝船的需求成長，及時研發推出所謂OS-Max 60的概念船。但於船廠促進輕便極限型散裝船訂單之際，專家則擔心該型船舶訂單過剩。大島為世界上建造最多輕便極限型散裝船的船廠，將過去55,000-dwt的設計加長，12.8 m淺吃水概念，船長正好為200 m。大體而言，輕便極限型散裝船載重介於50,000-dwt至55,000-dwt。而60,000-dwt型範圍為巴拿馬極限型散裝船(panamax bulker)之起始點，但設計者迷惑於各類散裝貨貨載量的極限，最近幾年已完全改觀。但觀察家指出大島正在展露他的技術與設計能力以及附加價值回擊來自中國的強勢價格競爭。大島首要增加載貨量外，也包括能源效率船型，以及其他額外價值諸如針對降低燃油消耗與增進性能所自行改良的舵與鰭板設計，同時提昇貨物裝卸性能。大島船廠正在為預期15艘OS-Max 60概念船的訂單工作。經紀人預估目前輕便極限型散裝船新造船價約﹩39.5m，一般認為OS-Max 60船價應該略高，不但首次handymax超過60,000-dwt，同時價格也是第一個超過﹩40m。總體而言，韓國建造小於海岬型的散裝船不感興趣，而中國船廠顯然具有很大的價格競爭力並已竊佔傳統日本優勢的輕便極限型散裝船市場。
（摘自TradeWines 2007.04.13）